天盈配资车企智驾狂奔：激进营销撞上死亡红线

一场发生在安徽铜陵的致命车祸，将小米SU7推上风口浪尖的同时，也令高速发展的智能驾驶行业陷入了舆论风暴。

目前关于此次车祸原因尚未有定论，但从NOA系统发出风险提示到碰撞发生仅2秒的时间，AEB功能是否触发等引发热议。4月2日，网上曝出的一条视频显示，一辆小米汽车正常行驶过程中，车主双手离开方向盘，躺在驾驶座位上呼呼大睡，这将智驾功能再次推到了风口浪尖。不仅是小米，网上不止一次流传有用户在L2+模式下驾驶其他品牌的汽车完全脱手，甚至在车内睡觉。这反映了消费者对辅助驾驶功能产生过度依赖。

值得注意的是，自去年开始，城市NOA功能上车、端到端等智能驾驶技术爆发式普及，2024年被看作为整车智能驾驶的元年。一时间，“高阶智驾”“智驾平权”似乎已经成为车企营销的标配。

“车企接二连三推出端到端大模型的智驾，并大肆宣传，核心还是为了打造差异化，目的是把车卖出去。”一名自动驾驶行业人士在接受记者采访时表示，对于整车厂而言，卖车是主要业务，成本决定了利润和市场竞争力，那在一些低成本产品上势必无法布置太多的安全冗余。

营销狂欢与责任真空

“不是谁声音大，谁就是老大。”岚图汽车CEO卢放在一次媒体采访中表示，行业内缺乏智能驾驶的标准化，从负责任的角度来看，必须向用户明确解释什么是智能驾驶，要有清醒的判断和深入的分析，赋予用户正确的判断权利。

当前，汽车行业陷入白热化竞争，车企推新品速度加快，比拼参数成为不少车企在开发布会时营销的卖点，在某些维度上，行业甚至陷入了“人人自称领先”的畸形生态。另一方面，车企大肆宣扬智驾，通常将L2+进行包装，仿佛L3级自动驾驶已触手可及。车企在营销中强调高阶智驾，却未明确告知智能驾驶功能在夜间等一些极端场景的失效概率，导致用户过度依赖系统，部分用户将辅助驾驶等同于自动驾驶。

2024年，市场监管部门平台接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件，占新能源汽车投诉举报总量的22.4%。消费者反映的主要问题为智能辅助系统失灵、中控黑屏、未经消费者同意单方面“锁电”、篡改或拒绝提供汽车数据、虚假或“超前”宣传具有远程智能泊车或自动驾驶功能等。

而当技术狂奔遇上安全红线，宣传泡沫终将反噬。一部分用户将高级驾驶辅助系统当作自动驾驶使用，近两年来，由于用户不合理使用驾驶辅助系统，导致事故的新闻也屡见不鲜。三年前，蔚来汽车车主的一场车祸首次将国内自动驾驶技术推到风口浪尖上。当时，蔚来车主林文钦驾驶ES8汽车启用NOP领航辅助系统时发生事故并不幸逝世。随后，小鹏和理想就对产品宣传用词进行了纠偏，修改了驾驶辅助系统的名称。其中，理想将旗下辅助驾驶系统名称从”理想AD高级辅助驾驶系统”调整为”理想AD辅助驾驶系统”，去掉了"高级"二字，小鹏汽车则将"XPILOT 3.5自动辅助驾驶系统"更名为"XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统”。

随着技术的快速进步和政策的支持，高阶智能驾驶功能快速上车，一大表现是城市NOA迎来上车热潮。城市NOA可以在复杂的城市场景中实现点到点的“导航辅助驾驶”功能，车主在导航上设定好目的地，车辆可以实现全程辅助驾驶到达终点，并在路途中实现变道、超车、过红绿灯等行为动作，其难度远远大于高速NOA。业内认为，城市NOA是辅助驾驶的天花板，被行业看作为高阶智驾，也是无人驾驶的入门槛。中国科学院院士欧阳明高在2025电动车百人会论坛上表示，辅助驾驶仅包含变道、跟车等基本功能，引入人工智能才能称为高阶智驾，例如城市NOA等。但再高级的智驾也只是智能驾驶辅助，不能称之为自动驾驶。厂家在宣传时应明确告知消费者，辅助驾驶责任人还是驾驶者。

“从纯技术的角度，智驾的普及是必然的趋势，犹如汽车替代马车、智能手机替代功能手机，是不可逆的趋势，不论从驾驶还是乘坐的角度，智驾均“重新定义了汽车”，改变了未来人们出行方式，所以可以预判，未来的汽车一定是智驾汽车，各个价格段均是如此。从技术普及的角度，“智驾平权”、智驾功能从高价格车型普及到低价格车型也是必然的趋势，符合新品类普及的规律：由高价到低价，由小众变大众，由怀疑到接受。同时，新品类、新技术的普及需要全行业、所有企业的努力，所以我们必须肯定各大企业在整个智驾普及过程中的贡献。然而，从传播的角度，的确存在部分企业夸大其词、预售技术，试图在竞争中站住有利位置，然而激进的营销，尤其是在智驾这类关乎消费者安全的功能上，无疑是危险的。”里斯战略咨询汽车行业负责人、高级顾问赵春璋对记者表示。

赵春璋表示，一方面，里斯过往一年对消费者关于“智驾”的调研发现，由于智驾技术刚刚推广，同时行业中尚未有关于智驾的清晰定义，导致很多消费者，尤其是大众消费者对于智驾功能的认识是模糊的，消费者不清楚智驾应该具备什么样的功能，目前达到什么样的水平，应该如何正确地使用，所以虽然消费者对于智驾的认知与接受度逐步向好，仍存在部分人群对智驾存在顾虑。另一方面，由于行业与消费者对于智驾关注度的持续提升，甚至已经上升为购车时重要考量因素之一，因此部分车企夸大其词、预售技术，他们没有向消费者介绍清楚、或者用含糊的方式向消费者介绍功能，混淆“能用”与“好用”，看似全民“智驾狂欢”的背后，蕴藏巨大危机。同时，这样的做法无疑会给智驾的普及带来一定阻碍。因此，各大企业应该思考的是，如何通过技术革新推动智驾普及，而不仅仅依靠营销来抢夺生意。

车企的算盘与技术铁律

目前，主流车企基本都已导入了L2级辅助驾驶产品，并推出了智驾系统，声称其智驾水平达到了L2+无限接近L3级别，甚至和L4级自动驾驶趋近。尤其是伴随着端到端大模型的上车，车企们对智能驾驶的宣传亦越发激进。

小马智行副总裁张宁在接受记者采访时表示，L2和L4之间，约束条件和及格条件都不一样。L2智能驾驶的价值是给车主提供更多的功能和体验感，用户更关注的是表征上、表象上能够体验到的差异感，比如接管时间从5分钟拓展到10分钟，再从10分钟拓展到30分钟，但在超过半小时一次或超过一小时一次之后，给用户体验感的增值是递减的；而L4自动驾驶有一个安全为先的理念，它的及格条件不是一小时不接管，而是一万小时不接管。

值得注意的是，此次涉事的小米SU7为标准版车型，未配备激光雷达，官方售价21.59万元，在感知探测配置上，搭载了1个毫米波雷达和12个超声波雷达，其他高配版本车型（官方售价24.59万元起）上，则有更多数量的毫米波雷达以及激光雷达。

在智能驾驶技术路线上，一直以来，特斯拉坚定视觉方案，通过提升算力、算法和模型训练，实现自动驾驶感知功能，多数车企选择了多传感器融合的路线，其中一个重要的传感器是激光雷达。值得注意的是，激光雷达虽感知效果更佳，但成本相对较高。

卓驭科技陈晓智认为，从技术角度来看，激光雷达主要用于提升安全性，没有激光雷达不影响基础能力。比如，特斯拉FSD已经进入国内，其基础能力（安全性、舒适性、拟人性）非常强。但在极端场景下，比如夜晚逆光下遇到静止的黑衣人，这种确实是视觉弱视的场景，加上激光雷达肯定有用。因此，对于L3、L4级别自动驾驶，要考虑比较极端的场景，是否配备激光雷达需综合考虑技术及其他因素。

“激光雷达的作用是提供冗余安全性。可能不同车企有不同观点，车企装不装激光雷达不见得完全是对于智驾系统的考量。因为他们是卖车的，装不装激光雷达还会考虑整车的成本、车型的定位，甚至考虑市场宣传的需求。”陈晓智对记者表示。

“车企、用户还是价格敏感型用户，比如一个5000块钱的智驾方案用激光雷达就太奢侈了，激光雷达所带来的安全保障提升并不足以让买家买单，他们可能更倾向于卷一下纯视觉方案。对于汽车产品，如果能够砍掉1万元的总体成本返利给消费者，通常会更加有销路。”张宁此前对记者表示，在约束条件上，为了保障汽车产品的价格竞争力，L2智能驾驶系统首先是价格敏感型，价格条件非常严苛；L4自动驾驶产生的价值不是多卖几辆车，而是生产力替代，以替代司机成本的角度来看，用10万元的成本来构建自动驾驶能力也不算多。

在当前车企推出的最新一代智能驾驶系统中，高阶智驾几乎成为标配。伴随着车市竞争加剧，智能驾驶开始追求性价比，以城市NOA为代表的高阶智驾不断下放到价格更低的车型上。今年春节后，比亚迪将高阶智驾卷向10万元以下车型。

对于不同价格车型搭载智驾功能的区别，陈晓智表示，要取决于每家车企对不同价位车型所放的功能的区别。“我们不能判断车企是怎么做的，对卓驭来说，不同方案的区分度在一些比较极端的工况会有区别。比如，低成本方案在狭窄路段可能无法通过，会主动刹停并提示接管，但安全性不会打折扣；高成本方案则能处理更复杂路况，可能在通过性的配置上会有区别。陈晓智对记者表示，在高动态场景，比如突然横穿的外卖车，高成本方案响应会更快，低成本方案可能会慢一点，但是它也能刹住。此外，人车混行等复杂场景下，高成本方案模型处理的分辨率或者算力更大。

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